Le budget d’exploitation du futur tunnel sous la Manche

La presse quotidienne apporte assez souvent depuis quelque temps, des informations très significatives du progrès réalisé dans l’esprit de nos excellents alliés et amis les Anglais, par l’idée du tunnel sous la Manche. Cela est dû en grande partie aux efforts du groupe parlementaire qui s’est constitué pour faire aboutir ce projet et que préside avec tant d’activité M. Arthur Felle, membre de la Chambre des Communes. […]

L’urgence s’impose donc, avec une évidence de plus en plus aveuglante, de doter la France et l’Angleterre de ce magnifique trait d’union, qui sera la plus grande œuvre civilisatrice des temps modernes, œuvre à laquelle restera attaché le nom de M. Albert Sartiaux. On sait, nous avons plusieurs fois expliqué ici-même, comment l’éminent ingénieur en chef de l’exploitation de la Compagnie du Nord, s’appuyant sur les études géologiques de Potier et de Lapparent, et sur les résultats des sondages opérés par le regretté  Ludovic Breton, mort il y a quelques mois, a définitivement établi la possibilité de construire le tunnel en toute sécurité, dans un délai assez court […].

Pour l’ingénieur, le problème technique est donc résolu, et avec le minimum d’aléas que compte toujours l’exécution d’un grand ouvrage d’art. En est-il de même du problème économique pour le financier ? C’est ce qu’il est temps d’examiner avec quelque détail. Cette étude vient d’être faite par M. Daniel Bellet dans "L’Économiste français", du 4 novembre ; la compétence reconnue de notre excellent confrère et ami, et la sûreté de sa documentation, certainement puisée aux meilleures sources, donnent à ses conclusions un poids tout particulier. […]

Le total des dépenses d’établissement est évalué à 400 millions, c’est-a-dire sensiblement moins que le prix d’une semaine de guerre. Ce chiffre est celui qui avait été calculé avant la guerre ; il est certainement estimé très haut, et il n’y a pas lieu de le majorer encore pour tenir compte de l’augmentation des matières premières et de la main-d’œuvre ; car, d’un autre côté, le projet, tel qu’il sera exécuté, est allégé de diverses dispositions prévues autrefois pour répondre aux scrupules des autorités militaires anglaises […].

Le prix de 400 millions, pour 60 kilomètres de longueur totale, correspond à un coût d’établissement de 7 millions par kilomètre : l’exemple des grands tunnels alpins (Simplon [ note 1], Lœtechberg [ note 2]) prouve que c’est une limite supérieure très large, d’autant que les conditions seront plus favorables : la profondeur étant faible, l’élévation de température restera modérée et ne gênera guère le travail, sans qu’il soit nécessaire de recourir au refroidissement artificiel (comme au Simplon) ; la nature du terrain éloigne tout danger des venues d’eau, comme celles qui ont couté tant de temps et d’argent au Lœtechberg et au Mont-d’Or [ note 3] ; de plus elle permet d’employer presque uniquement les machines perforatrices, en économisant les explosifs. On peut donc, sans crainte de désagréables surprises, tabler sur 400 millions de dépenses de premier établissement.

Quelles recettes est-on en droit d’espérer ? Les voyageurs apprécieront hautement le parcours direct, sans transbordement et à l’abri du mal de mer si communément redouté. […]

Aussi le chemin de fer peut-il compter sur la presque totalité non seulement du trafic-voyageurs entre les deux pays, tel qu’il existe actuellement, mais du trafic considérablement développé par le tunnel lui-même. En 1913, 1 802 000 voyageurs seulement ont utilisé les divers services maritimes français, belges et hollandais. Si la voie sous-marine eût existé alors, on peut estimer qu’elle aurait détourné à son profit 100 % des voyageurs de Calais et de Boulogne ; 75 % de ceux de Dieppe et d’Ostende ; 50 % de ceux des autres lignes ; 33 % au moins de ceux même de Hoek van Holland. On peut donc évaluer à 1 425 000 le nombre des voyageurs qui auraient passé par le tunnel en 1913.

Mais le modeste trafic-voyageurs d’avant la guerre augmentait de 5,5 % par an ; ce taux s’accroîtra sans doute après la guerre, admettons pourtant qu’il se maintienne jusqu’en 1925, époque où, en mettant les choses au pire, la voie sous-marine pourra être livrée au service ; nous arrivons alors à un nombre minimum de 2 044 000 voyageurs à prévoir pour 1925.

En admettant qu’on ne leur fasse payer pour la traversée que les prix actuels (20, 15 et 10 fr.) et que la répartition par classes reste la même, le tarif moyen serait de 16 fr. 35 ; mais M. Bellet, pour échapper à tout soupçon d’optimisme, le rabaisse à 14 francs, ce qui assurerait une recette de 28 600 000 francs en chiffres ronds. Il y ajoute 10 % pour les bagages, et 4 millions pour les transports postaux.

Parmi les marchandises en grande vitesse, les produits précieux qui peuvent payer cher et les denrées périssables, qui redoutent les lenteurs et les avaries, passeront en grande majorité par le tunnel, qui canalisera sans aucun doute un important courant de fruits et d’agrumes en provenance de l’Italie et de la Côte d’Azur vers le marché britannique. […]

Il est vraiment modéré d’admettre que le trafic de ces fruits et denrées à 20 francs la tonne pourra s’élever rapidement, dès l’ouverture du tunnel, à 40 000 tonnes, c’est-à-dire ne pas même doubler ; que l’on atteindra 20 000 tonnes pour les messageries, 2 000 pour la malle, qui peut payer, elle, 100 francs à la tonne. Et la recette de ce chef de la grande vitesse doit être admise à un minimum de 15 millions de recettes. […]

"Nous nous trouvons donc en face d’une recette totale que, encore une fois, les évaluations les plus rationnelles, les plus modérées, les plus pessimistes ne peuvent porter à moins de 52 millions de francs dans l’ensemble".

Telle est la recette brute dont il reste à déduire les frais d’exploitation. Or, ceux-ci seront relativement peu élevés […].

En définitive, 15 millions de dépenses d’exploitation déduits de 52 millions de recettes brutes laissent 37 millions de recette nette, c’est-à-dire non seulement de quoi assurer la rémunération du capital de premier établissement, et par conséquent le strict équilibre financier de l’affaire, mais, par-delà ce minimum indispensable, une marge de bénéfices très appréciable.

Ainsi, outre ses immenses avantages économiques et sociaux, outre son inestimable valeur nationale pour chacun des deux pays, avantages et valeur qui suffiraient seuls à en justifier l’exécution immédiate, l’entreprise du tunnel sous la Manche présente encore un intérêt "palpable". Il était bon d’en apporter la démonstration, et l’on doit savoir gré à M. Daniel Bellet de l’avoir donnée avec tant d’évidence.

G. Allix