Le déménagement des Archives départementales du Pas-de-Calais débute le 1er septembre 2025, pour une durée de plusieurs mois. À compter du 15 août, les salles de lecture seront fermées au public. Nous espérons pouvoir vous accueillir à nouveau dans la salle de lecture de notre nouveau bâtiment, au n° 5 rue du 19-mars-1962 à Dainville, au cours du premier trimestre 2026, sous réserve de l’avancement du transfert des collections.
Le projet de tunnel sous-marin entre la France et l'Angleterre. Plan géographique du projet. Une machine perforatrice. Coupe verticale. Coupe longitudinale. Gravure publiée dans Le Monde illustré, n° 1320 du 15 juillet 1882. Archives départementales du Pas-de-Calais, 3 Fi 659.
Le projet de tunnel sous-marin entre la France et l'Angleterre. Plan géographique du projet. Une machine perforatrice. Coupe verticale. Coupe longitudinale. Gravure publiée dans Le Monde illustré, n° 1320 du 15 juillet 1882. Archives départementales du Pas-de-Calais, 3 Fi 659.
Le 6 mars 1916, Émile Alglave, professeur de droit commercial, donne au Conservatoire des arts et métiers une conférence ayant pour objet "Le tunnel sous la Manche. – Trusts et cartels".
Dans l’auditoire, se trouve le journaliste et patron de presse Léon Bailby, connu pour les idées nationalistes qu’il insuffle aux journaux qu’il dirige : d’abord La Presse de 1896 à 1906, puis L’Intransigeant à partir de 1905. En 1926, il crée Match l’Intransigeant, un illustré sportif supplément de L’Intransigeant et ancêtre de Paris Match, avant de fonder en 1933 Le Jour, un quotidien proche de l’Action française. En 1938, il rachète L’Écho de Paris et fonde en 1940 L’Alerte, soutien du gouvernement de Vichy.
Il est intéressant de constater que les idées du très libéral Alglave nourrissent les presses ultraconservatrices de Bailby, certes à travers des filtres différents : l’économiste s’intéresse essentiellement aux échanges commerciaux, tandis que le journaliste vante les avantages militaires de frappe. Ces deux notions éloignées ont toujours été au cœur du long débat sur le tunnel, dont le premier projet, porté par Aimé Thomé de Gamond, date de 1867.
Si la France a souvent été enthousiaste à l’idée de réunir les deux pays, les Anglais ont, pour leur part, montré davantage de réserve. Dès 1868, le premier ministre Palmerston, soutenu par l’armée, pointe la faille sécuritaire que représenterait un tel projet.
Malgré ces antagonismes, le chantier débute en 1875. Mais les voix de l’élite britannique conservatrice retentissent de nouveau et une violente campagne contre le projet redémarre, menée par sir Garnet Wolseley et l’amiral Lord Dunsany. Celle-ci aboutit à un arrêt des forages le 23 juillet 1882. Une commission d’enquête est diligentée ; dans son rapport du 10 juillet 1883, elle approuve le projet d’un point de vue commercial, mais reconnaît qu’il pourrait porter atteinte à la sécurité du pays. Les travaux français sont à leur tour stoppés le 18 mars 1883 et le tunnel abandonné en avril 1884. Il faudra attendre 1955, pour que les deux parties reprennent ce projet commun.
Encore le Tunnel sous la Manche
Les torpillages font voir clair
De Léon Bailby :
Ce tunnel sous la Manche, à propos duquel M. Alglave a fait l’autre jour une intéressante conférence, avait été décidé et commencé en 1876. Il avait rencontré des deux côtés du détroit une grande faveur. On se disputait déjà les titres de l’affaire et la spéculation faillit s’en mêler.
Et puis, au dernier moment, une opposition importante s’éleva au Parlement britannique. Le général Wolseley ne craignit pas de se lever de son banc et de dire qu’il ne voulait pas "de l’invasion de l’Angleterre".
Le peuple anglais recula devant l’épouvantail, et le projet fut enterré.
Qu’on le reprenne aujourd’hui, rien d’étonnant, Nos amis ont constaté comme nous, depuis le début de la guerre, combien nous aurait été avantageux ce cordon tendu entre les deux continents et combien de surprises il aurait évitées, tous les torpillages qu’on n’aurait pas eu à craindre dans le transport des troupes, dans le rapatriement des blessés en Angleterre, dans le convoyage de toutes les marchandises pour lesquelles nous sommes en train de nous débattre en raison de l’encombrement de nos ports, et de la hausse du fret.
Il apparaît bien, d’ailleurs, que l’opinion a complètement tourné en Angleterre, et que si des hommes "d’attaque" veulent s’y atteler sans la lâcher, l’affaire est faite.
Au lendemain de la guerre, quand le monstre aura été réduit, c’est grâce à une entente commerciale, économique, douanière, entre les pays de l’Alliance, que nous serons à même de reprendre la lutte, plus serrée que jamais, contre les concurrents boches.
Tout ce qui concourt, à faciliter les rapports et les communications outre-Manche, ne peut qu’accentuer le mouvement d’appui que se prêtent les deux peuples. N’est-il pas assez ironique de calculer que l’établissement de ce tunnel sous-marin, qui apparaît une chose formidable, ne représente, en somme, qu’une sortie de quatre cents millions, pas même la dépense de trois jours de guerre !
Voilà l’œuvre de paix urgente à laquelle il faut s’attacher de ce côté-ci du détroit et de l’autre. Le jour où l’affaire sera réalisée, il sera trop tard pour prétendre encore que les Boches ont seuls le sens de l’organisation.
La Croix du Pas-de-Calais, mardi 14 mars 1916. Archives départementales du Pas-de-Calais, PE 135/18.
