Traverser la Manche

À la veille de la Révolution se développe en France un véritable engouement pour la conquête de l’air. Très vite la traversée de la Manche en ballon devient un enjeu, notamment pour deux aventuriers : Jean-François Pilâtre de Rozier et son rival Jean-Pierre Blanchard qui est le premier à se lancer dans ce défi. Le vendredi 7 janvier 1785 à 13h15, il décolle du château de Douvres. Afin de gagner le maximum de hauteur, presque tous les objets contenus dans la nacelle et même une partie des vêtements sont jetés par-dessus bord. Les aéronautes finissent par s’échouer dans la forêt de Guînes vers 15h30.

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Le vendredi 7 janvier 1785, les aéronautes Jean-Pierre Blanchard et John Jefferies décollent de Douvres à bord d’un ballon gonflé à l’hydrogène, ayant pour objectif d’être les premiers hommes à traverser la Manche par les airs. Après un voyage tumultueux de plus de deux heures, leur ballon finit par s’échouer dans la forêt de Guînes. Pour perpétuer le souvenir de cet exploit, le conseil municipal de Guînes vote l’érection d’une colonne qui est inaugurée l’année suivante.

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Le 7 janvier 1785, l’exploit de Blanchard et Jefferies est attesté dans un document rédigé par un notaire de Guînes et conservé aux archives départementales du Pas-de-calais. Maître Dessaux a en effet été chargé de dresser le procès-verbal de la descente de Blanchard et Jefferies, après avoir interrogé les témoins de l’arrivée du ballon en forêt. Un second acte, provenant du même registre, est un procès-verbal du 25 mai 1785, qui témoigne de la décision de la municipalité de Guînes d’ériger une colonne commémorant cet épisode historique.

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Tout comme celui de Boulogne, le port de Calais est sommairement équipé au début du XIXe siècle. Un quai des paquebots est commencé en 1811 et mis en service en 1819, mais le port n’est encore constitué que d’un chenal de faible profondeur s’ouvrant entre deux longues jetées et aboutissant au bassin naturel compris entre le fort-Risban et la digue du nord, le Courgain et les remparts de la ville au sud.

De Boulogne à Rotterdam se concentre une des plus fortes activités maritimes du monde. La navigation dans le détroit du Pas-de-Calais a toujours été dangereuse du fait de sa forte fréquentation et de la domination des vents d’ouest. La traversée de la Manche est souvent pénible et à la moindre difficulté, les voiliers se retrouvent vite échoués sur les bancs de sable ou les falaises anglaises.

L’invention de la machine à vapeur modernise le transport maritime. La navigation à vapeur prend rapidement le pas sur la navigation à voile. Le premier pyroscaphe destiné au transport de passagers franchit la Manche en 1815. Construit en bois et muni d’une roue à aube, il est pourvu de voiles et équipé d’une machine à vapeur mise au point par Watt. Ce n’est qu’en 1821 que le premier service à vapeur est réalisé entre Douvres et Calais. La traversée dure alors entre 2 heures 45 et 3 heures 30.

En 1840, on met en service le premier paquebot (de l’anglais packet-boat) en fer sur la ligne Calais-Douvres, le Dover. Désormais, ces bateaux sont plus gros, plus solides et plus puissants. Ils sont également équipés d’aménagements confortables pour attirer la clientèle anglaise. On doit à un Boulonnais, Frédéric Sauvage, une invention qui va révolutionner ces navires : l’hélice.
Le premier ferry-boat apparaît après la Première Guerre mondiale.

Pour aller plus loin, voir l'article sur l'inventeur de l'hélice : Frédéric Sauvage

Au début du XXe siècle, les compagnies rivales de la South Eastern Railway (qui assure la liaison Boulogne-Folkestone) et la London Chatham and Dover Railway (qui assure la liaison Calais-Douvres) fusionnent pour former la South Eastern & Chatham Railway. Ce rapprochement entraîne la mise en place de standards communs entre les deux compagnies, les navires les plus anciens étant mis au rebut au profit d'une flotte pouvant opérer sans difficulté tant depuis Folkestone que depuis Douvres, notamment au travers du lancement de nouveaux navires à turbine.

Un certain nombre de citoyens britanniques sont conscients des retombées économiques que pourrait avoir la création d’un tunnel ou d’un pont reliant les deux pays.
C’est ainsi que 170 notables anglais lancent, en 1867, une pétition dans le but de convaincre l’empereur de soutenir le premier projet de tunnel submarine imaginé par Aimé Thomé de Gamond. Cependant, la grande majorité des Anglais, et notamment l’armée, sont farouchement hostiles au tunnel sous la Manche.

À la suite de l’avis favorable de la commission, une Association française pour le chemin de fer sous-marin entre la France et l’Angleterre, financée par la Compagnie des chemins de fer du Nord et le baron de Rothschild, est fondée en France ; au Royaume-Uni, la Channel-Tunnel Company voit le jour en février 1872, composée des fleurons de l’ingénierie de l’époque : John Hawkshaw, Aimé Thomé de Gamond, Michel Chevalier, Frederik Beaumont (concepteur d’une machine perforatrice portant son nom).
Une loi, votée le 2 août 1875, autorise l’Association à obtenir une concession de 99 ans à partir de la mise en exploitation de l’ouvrage.

Le premier comité franco-britannique pour l’étude d’un tunnel sous-marin est créé en 1868, présidé par Lord Richard Grosvenor et Michel Chevalier. Il parvient à séduire l’opinion et porte le projet devant une commission qui diligente une enquête dans le Pas-de-Calais, les 23 octobre 1873 et 20 janvier 1875, auprès des communes et des chambres de commerce. Cette étape doit permettre d’évaluer les impacts techniques sur les communes avoisinantes.

Depuis 1751, ce ne sont pas moins de 138 propositions de jonction entre l’Angleterre et la France qui ont été présentées, des plus classiques (tunnel, pont, barrage) au plus farfelues (locomotive amphibie, bac flottant, pont noyé, etc.).

En 1873, est déposé un projet de digue contenant un large canal pour les navires, des chemins de fer et des routes pour les voitures et les piétons.
À partir de 1875, les sondages géologiques puis les travaux de creusement débutent des deux côtés du détroit, avec 1 800 mètres de galeries depuis Shakespeare’s Cliff, et l’édification d’une véritable "usine du tunnel" à Sangatte.

Déclaré d’utilité publique, le chemin de fer entre la France et l’Angleterre est doté d’un cahier des charges très complexe. Un projet de tarifs de la traversée est même élaboré. Rien n’est omis, pas même le prix du passage d’un cercueil !

De 1883 à 1914, le projet de lien transmanche, pont et tunnel, est repris plusieurs fois. En 1906, à l’époque de l’Entente cordiale, sir Francis Fox et Albert Sartiaux proposent une nouvelle mouture de deux tunnels séparés, avec galeries de communication. Pour rassurer les Britanniques, on prévoit un viaduc facilement destructible en cas de guerre. Rien n’est entrepris avant le déclenchement de la Première Guerre et il faudra attendre 1994 pour voir enfin les trains circuler sous la Manche.

À l’instar d’Aimé Thomé de Gamond, Vérard de Sainte-Anne élabore de nombreux plans de liaisons transmanche. En 1869, il reprend l’idée du pont ferroviaire permettant aux navires de circuler en dessous. Ses recherches sont soumises à l’Académie des sciences le 28 juillet 1870 mais la guerre met fin à ses espoirs. Il ressort son projet dans les années 1880 lorsque le premier tunnel est abandonné à la suite du renoncement des Anglais.

Malgré le zèle des ingénieurs, les travaux préparatoires avancent lentement. Plusieurs sondages sont réalisés afin de déterminer le meilleur emplacement des entrées du tunnel. Un nouvel entrepreneur s’intéresse au projet : sir Edward Watkin, président de la South Eastern Railway Company. Il obtient l’autorisation d’effectuer ses propres forages et entame à Shakespeare’s Cliff (à côté de Douvres) un puits de 49 mètres et une galerie de 1 800 mètres en 1882 – dont 1 400 mètres sous la mer.

En France, la progression est moins rapide à cause des infiltrations d’eau. Environ 156 mètres, seulement, ont été creusés à la force des bras. Mais l’arrivée de machines perforatrices permet de rattraper un peu du retard accumulé.
En 1882, personnalités et journalistes sont invités à visiter le chantier : les galeries britanniques sont parcourues par le premier ministre anglais Gladstone et le prince de Galles, tandis que, le 5 juillet, Ferdinand de Lesseps descend dans le puits ouvert à Sangatte.

Le XXe siècle voit apparaître les débuts de l'aviation. Après les prouesses des frères Wright, le Daily Mail offre en octobre 1908 1000 livres sterling à l'aviateur qui parviendra le premier à franchir la Manche. Malgré l'échec d'autres concurrents chevronnés, Louis Blériot se lance dans ce pari fou à bord de son dernier modèle, le Blériot-XI. Le 25 juillet, il s’envole à 4 h 35 (alors même qu'il ne sait pas nager !). L’atterrissage est brutal, mais il touche terre à 5 h 17, après 32 mn de vol. Blériot, de retour à Paris, reçoit un accueil triomphal. Le Blériot-XI est acheté par le journal Le Matin pour 10 000 Francs. Il est présenté au public au siège du journal, puis au Salon de l’aéronautique avant d’être remis au Conservatoire national des arts et métiers.

Le 9 août 1912, André Beaumont entreprend un raid entre Paris et Londres. Mais les mauvaises conditions météorologiques l'obligent à atterrir brusquement à Boulogne-sur-Mer. Ce n'est que le lendemain qu'il atteint sa destination finale, faisant de lui le sixième aviateur à réaliser l'exploit de traverser la Manche en avion, après Blériot, Jacques de Lesseps, Thomas Sopwith, John Moisant et Pierre Prier. 

En 1926, elle s’entoure d’une équipe solide et d’une logistique médiatique importante. Les Américains se sont adressés aux meilleurs spécialistes : Joe Costa, déjà organisateur matériel de plusieurs traversées, et Thomas William Burgess, alors âgé de 53 ans, qui n’est autre que le deuxième homme à avoir vaincu la Manche à la nage, le 6 juillet 1911, en 22 heures.
Le 6 août, les conditions sont jugées favorables. À 5h, Gertrude est enduite d’une couche d’huile d’olive puis de trois couches de graisse, mélange de vaseline et de lanoline. C’est devant un public venu en nombre assister à l’aventure que Burgess lui applique la dernière couche sur la plage, avant le départ à 7h05.

Pour en savoir plus, voir l'article La première traversée féminine de la Manche à la nage

En 1926, elle s’entoure d’une équipe solide et d’une logistique médiatique importante. Les Américains se sont adressés aux meilleurs spécialistes : Joe Costa, déjà organisateur matériel de plusieurs traversées, et Thomas William Burgess, alors âgé de 53 ans, qui n’est autre que le deuxième homme à avoir vaincu la Manche à la nage, le 6 juillet 1911, en 22 heures.
Le 6 août, les conditions sont jugées favorables. À 5h, Gertrude est enduite d’une couche d’huile d’olive puis de trois couches de graisse, mélange de vaseline et de lanoline. C’est devant un public venu en nombre assister à l’aventure que Burgess lui applique la dernière couche sur la plage, avant le départ à 7h05.

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La traversée se déroule dans des conditions assez difficiles. Le détroit est agité par des vagues d’un mètre à un mètre cinquante, et la pluie rend les conditions encore plus pénibles. Redoublant d’efforts, elle touche terre à 21h33.
Elle réalise un exploit entre le cap Gris-Nez (Pas-de-Calais) et Kingsdown, près de Deal dans le Kent, en 14 heures et 32 minutes. Elle bat ce jour-là, de près de deux heures, le record réalisé par l’Argentin Sebastian Tiraboschi le 12 août 1923, et accomplit l’un des plus formidables exploits sportifs de l’après-guerre. Elle conservera son record féminin pendant vingt-cinq ans, jusqu’à ce que Florence Chadwick traverse la Manche en 1950, en 13 heures et 23 minutes.

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La collection de l'Amicale des bâtisseurs du Tunnel sous la Manche a été déposée aux Archives départementales le 7 mars 2017 et est depuis conservée en sous-série 109 J. Elle se compose en majeure partie de documents techniques produits par la société Transmanche Link et de dossiers concernant l'origine de l'Amicale des bâtisseurs du Tunnel sous la Manche. Mais on y trouve aussi des objets plus insolites, comme ce casque de chantier.

Pour aller plus loin, consulter la page de fonds du 109 J - Fonds de l'Amicale des bâtisseurs du Tunnel sous la Manche

Les fonctions du terminal de Coquelles, aménagé sur une superficie de 470 hectares entre mars 1988 et juillet 1991, sont de trois ordres :

• faire passer le trafic d’une autoroute dans un système de navettes ferroviaires après accomplissement des formalités de péage, police et douane ;
• faire effectuer à ces navettes le trajet de quai à quai en 35 minutes, tout en assurant le passage des trains classiques ;
• et, enfin, être un centre d’entretien du matériel ferroviaire.

Son organisation générale a été en grande partie dictée par la nature tourbeuse des terrains rencontrés et le choix fait de séparer nettement le trafic tourisme de celui des poids lourds. Il s’articule autour d’une boucle ferroviaire d’un linéaire de 48 kilomètres de voies posées entre janvier 1991 et août 1992.

Cinq tunneliers ont travaillé simultanément dans les six galeries. La première jonction sous mer a été réalisée avec 58 millimètres de décalage altimétrique et 358 millimètres de défaut d’alignement sur le point théorique de rencontre, alors que les deux tunneliers avaient parcouru 38 kilomètres.

L’Angleterre n’est plus une île depuis que Philippe Cozette a donné, le 1er décembre 1990 à 12 h 12, devant les caméras de télévision du monde entier, un dernier coup de marteau piqueur dans la fine paroi de craie séparant les deux pays. Cependant, un air frais venu d’Angleterre soufflait déjà depuis le 31 octobre, lorsqu’un outil de sondage anglais est venu vérifier que les deux tunneliers, arrêtés à 100 mètres l’un de l’autre, étaient bien alignés.

Pour aller plus loin, voir l'article Inauguration du tunnel sous la Manche