Le tunnel sous la Manche : du rêve à la réalité

Depuis 1751, ce ne sont pas moins de 138 propositions de jonction entre l’Angleterre et la France qui ont été présentées, des plus classiques (tunnel, pont, barrage) au plus farfelus (locomotive amphibie, bac flottant, pont noyé, etc.).

Au lendemain de la guerre de 1870, deux compagnies, française et britannique, se voient confier la réalisation de l’ouvrage. En 1873, est déposé un projet de digue contenant un large canal pour les navires, des chemins de fer et des routes pour les voitures et les piétons.

À partir de 1875, les sondages géologiques puis les travaux de creusement débutent des deux côtés du détroit, avec 1 800 mètres de galeries depuis Shakespeare’s Cliff, et l’édification d’une véritable "usine du tunnel" à Sangatte. Mais tout s’arrête brusquement en 1883 : face à une violente campagne de presse, une commission d’enquête britannique reconnaît le danger militaire que pourrait faire encourir le tunnel pour le pays.

Depuis 1751, ce ne sont pas moins de 138 propositions de jonction entre l’Angleterre et la France qui ont été présentées. À deux reprises, en 1881 et en 1975, les travaux, à peine commencés, ont toutefois dû être abandonnés.

Vers 1860, un ingénieur, Vérard de Sainte-Anne, reprend l’idée du pont permettant aux navire de circuler en dessous ; il entre alors en concurrence avec le projet de tunnel de Michel Chevalier. Ses recherches sont soumises à l’Académie des sciences le 28 juillet 1870 mais la guerre met fin à ses espoirs.

Le projet entériné le 20 janvier 1986 par François Mitterrand et Margaret Thatcher va finalement être le bon. De 1987 à 1993, 4 500 hommes et femmes – dont nombre originaires du département - ont travaillé sur le "chantier du siècle".

L’Amicale des bâtisseurs du tunnel sous la Manche, constituée dès 1992, a entrepris de collecter la mémoire des travaux et de ses acteurs et a souhaité la déposer aux archives départementales afin d’en assurer la conservation à long terme.

Les fonctions du terminal de Coquelles, aménagé sur une superficie de 470 hectares entre mars 1988 et juillet 1991, sont de trois ordres :

1. faire passer le trafic d’une autoroute dans un système de navettes ferroviaires après accomplissement des formalités de péage, police et douane ;
2. faire effectuer à ces navettes le trajet de quai à quai en 35 minutes, tout en assurant le passage des trains classiques ;
3. et, enfin, être un centre d’entretien du matériel ferroviaire. Son organisation générale a été en grande partie dictée par la nature tourbeuse des terrains rencontrés et le choix fait de séparer nettement le trafic tourisme de celui des poids lourds. Il s’articule autour d’une boucle ferroviaire d’un linéaire de 48 kilomètres de voies posées entre janvier 1991 et août 1992.

Cinq tunneliers ont travaillé simultanément dans les six galeries. La première jonction sous mer a été réalisée avec 58 millimètres de décalage altimétrique et 358 millimètres de défaut d’alignement sur le point théorique de rencontre, alors que les deux tunneliers avaient parcouru 38 kilomètres.

L’Angleterre n’est plus une île depuis que Philippe Cozette a donné, le 1er décembre 1990 à 12 h 12, devant les caméras de télévision du monde entier, un dernier coup de marteau piqueur dans la fine paroi de craie séparant les deux pays. Cependant, un air frais venu d’Angleterre soufflait déjà depuis le 31 octobre, lorsqu’un outil de sondage anglais est venu vérifier que les deux tunneliers, arrêtés à 100 mètres l’un de l’autre, étaient bien alignés.